現在使用しているグラスコクピット航空機には、TCASのインジケータが運行表示器に統合されており、矩形グラスコクピットや機械式計器を使用する便には、機械式垂直速度計の代わりにTCASゲージを使用することもある1950年代から衝突防止装置を研究し始めた。ICAOおよび米国連邦航空局は、空中衝突による複数の人命被害が生じた後、研究を加速した。システムは、航空機用トランスポンダーの出現から始まる。
これは、BCASと呼ばれ、ビーコンは、ATCRBSのトランスポンダであった。新しいトランスポンダーのMode Sが開発されて活用された。 TCASは空中での相互質問とトランスポンダを介して衝突の可能性のある物体を決定する。距離、トラック、高度、速度を測定という）して計算する。衝突の可能性がある航空機を見つける航空機を自分の航空機と呼ばれ、衝突の可能性がある他の航空機を近くの航空機とする。TTPによってTCASの性能を評価した。
TCASと似て機種と通信会話することができるのは、正常に動作しているトランスポンダを搭載した航空機だけであることに注意しなければならない。モードC搭載機の監視の問題は、同期/非同期の混合と地上からの反射されてきマルチパス信号が発生する。適切なトランスポンダーを搭載した航空機では、識別子、現在位置、高度、大気速度などの情報を含む放送型自動従属監視信号が送信される。
この信号は、TCASの応答のように1090MHzの周波数で送信されてADS-Bメッセージを処理することができる。 ADS-Bメッセージを処理することができるTCAS装置は、通常TCASのメッセージと一緒にADS-Bメッセージを使用して、予測能力と状況表示の強化が可能となる。この方法を “ハイブリッド監視”と呼ばれている。アクティブTCASが監視できる範囲は40海里であることを比較してみるとADS-Bは約100海里以上の遠距離から受動的に受信することができるということだけでなく、ADS-Bメッセージには、追加情報が含まれていると予測能力が向上する。